最近浮世離れした話題が多い日経紙の法務面だが、今週は珍しく身近な話題、ということで、「高速ツアーバス」の規制強化の問題が取り上げられている。
「高速ツアーバスを企画する旅行会社が、新たな『高速乗り合いバス』制度への移行対応に追われている。7月末から始まった新制度では、旅行会社もバス事業の許可を取ってバスを安全に運行することが義務付けられるためだ。来年7月までに完全移行する予定だが、許可取得には停留所の確保が条件となるなど会社側の負担は大きい。」（日本経済新聞2012年10月22日付朝刊・第17面）
高速バス、といえばバス会社が走らせるものだろう、と信じ込んでいた自分が「高速ツアーバス」の跳梁跋扈に気付いたのは、今から遡ること数年前、大阪の自宅に戻る友人が「○○でバスに乗るから」と、聞き覚えのないスポットを口にした時だっただろうか。
見送りに行ってみたら、バスターミナルでも何でもない公道の路方に、見慣れない車体のバスが何台もゴロゴロ止まっていて、「今は、こんなことになっているのか・・・」と唖然とさせられた。
その後も、「夜行バス」といえばツアーバス、という状況はずっと続いていたようで、ある時などは、新宿の高層ビルの一角で、突如として賑やかな“バス乗り場”に遭遇して、これまた唖然・・・という経験もしてみたり。
自分は元々四輪の自動車が苦手*1な上に、「人間の能力に全面的に依存したシステム」というものを基本的に信頼していないので、「夜行バス」などというものには、とても怖くて乗れない。
いくら新幹線や飛行機に比べれば安い、といっても、夜中に車を走らせている運転手が人間である以上、「眠くなるな」という方が土台無理。
それでも、あえてリスクを冒してバスに乗る、というのは、“ロシアン・ルーレット”以外の何物でもない無謀な行為だと思っている*2。ましてや、責任関係があいまいになりがちな、「零細旅行会社が手配した貸切バスに乗る」なんてことになれば、命を危険に晒すのみならず、何かあった時に満足に補償を受けることすら難しい、ということになってしまうのは自明の理であろう。
なので、今年の4月末、関越自動車道で大事故が起こった、というニュースを聞いた時は、驚きというよりは、“やっぱり”という思いのほうが強かったし*3、事故後の対応がいかにも心もとなかった旅行業者と貸切バス業者を見るにつけ、これはある程度の規制強化は免れ得ないだろうなぁ・・・と思った。
そして、そんな時代の流れに合わせる形で、「国交省が規制を強化し、安全管理の徹底を図っている」というのが、日経紙の記事で描かれているストーリーなのだが・・・
記事の中で紹介されている「高速ツアーバス規制」の概要を見ると、いろいろと首をかしげたくなることが多い。
既に引用したとおり、この記事は、国の規制強化により、「全ての旅行会社が「高速乗り合いバス」制度に移行することになった」かのような前提で書かれているし、「オリオンツアーが自社バスを運行する子会社を設立した」といったエピソード等を紹介することにより、あたかも、これまで「ツアーバス」を運行していたすべての業者が、「乗り合いバス」に当然に移行するかのような雰囲気になっている。
しかし、よくよく一連の経緯をたどってみると、国土交通省が行ったのは、
とも受け取れるような道路運送法施行規則等の改正に過ぎない*4。
そして、「新しい『高速乗り合いバス』制度に一本化する」という方針は、「バス事業のあり方検討会」報告書（平成24年3月）*5をはじめ、国交省の資料には随所に盛り込まれているものの、現在の法律そのものには何ら手が付けられていないがゆえに、今の法令上は、旅行業者がこれまでと同じような形態で事業を行おうがどうしようが、何ら強制力をもって止めることができない、というのが現状なのである。
もちろん、典型的な規制業種である旅行業界のことだから、所管官庁が強い指導を行うことで、これまでと同じような「高速ツアーバス」を走らせることは事実上難しくなってくる、という可能性もある。
また、日経紙の記事の中には、
「来年7月までに（注：バス事業の許可を）取得しない事業者については、法改正による営業禁止も視野に入れている」
という記載もあるから、規制当局としても、向こう一年で様子を見たうえで、さらに二の矢、三の矢を打ってくることは、当然考えているのだろう。
だが、そういった事実をもってしても、現時点で「高速ツアーバス」が、法的には規制されていない、という事実に変わりはない。
記事の中でも示唆されているように、一旅行会社が、管理コストが重くのしかかる乗合バス事業を自ら行う、というのは、かなりハードルが高い話なわけで*6、それが義務付けられるとすれば、体力的に余裕のある中規模以上の旅行会社を除けば、ほとんどの業者が“撤退”を余儀なくされることは目に見えている。
そして、その結果、“安売り”のプレッシャーから解放された“市場の安定”がもたらされる反面、活発な競争がもたらす消費者にとってのメリットは、少なからず失われることになるだろう*7。
だとすれば、国交省が目指すような“未来予想図”が、本当に妥当な「規制」といえるのかどうか、ということについて、本来であれば、立法過程で審査を受けることにより（あるいは立法された後に裁判所等での事後審査を受けることにより）、担保されている必要があるように思う。
にもかかわらず、真綿で首を絞めるように行政指導でじわじわと一定の方向に誘導し、既成事実を作ったうえで、“残党狩り”を行う・・・というこの手法。自分にはずいぶんと古臭いもののように思えてならない。
政策目的に照らして必要な「規制」もある、ということは自分とて理解しているつもりだし、今、国交省が目指そうとしている“未来予想図”を全面的に否定するつもりもないのだが、どんなにまっとうな規制でも、アプローチの方法を間違えると、世の中に予期しない弊害をもたらすことにもなりかねないわけで、個人的には、この規制の行方がとっても気になるところである。
*1:乗ると確実に気持ち悪くなる・・・。自分で運転していても、だ。
*2:時間に多少でも余裕があれば鉄道を使うし、どうしても朝一で、という場合でも、飛行機を使えば夜行バスよりは心身に係る負荷を遥かに軽くすることができる。命のかかわる場面で、金を惜しむなんて言語道断だろう、と自分は思う。
*3:そもそも、昔から大なり小なり、高速道路で事故を起こす夜行バスは少なくなかった。
*4:これまで認められていなかった「高速乗合バス事業者」の貸切バス事業者への管理委託を認める、というのが、新しい規則の内容であり、「委託」に際して厳格な許可基準を設ける等、安全性確保の観点からの仕掛けも打ってはいるものの、「高速乗合バス事業者」でなければ規制の網にかからない、という状況はそのまま維持されている。
*5:http://www.mlit.go.jp/common/000211900.pdf
*6:旅行業自体が極めて利幅の薄い商売なので、固定費の負担が重いバス事業とはそもそもマッチングしない。
*7:先ほど書いたとおり、自分は出費をケチってまでリスクを背負おうとは思わないタチだが、もし、バスに乗るほか目的地に行ける手段がない、ということになれば、安い方を選ぶモチベーションはそれなりにある。ましてや、「安全」にそこまでの重点を置かない消費者にとっては、「価格」は本来より重要なファクターになるはずだ。
